6. Sûreté de l'aviation

Depuis le milieu des années 60, alors que le ciblage des intérêts en matière d'aviation était en vogue, les moyens utilisés pour attaquer et choisir des cibles n'ont pas beaucoup changé, bien que la fréquence des attentats ait connu des fluctuations. Comme le tableau ci-dessous l'indique, les aéroports, les avions et les installations situées à l'extérieur des aéroports, comme les bureaux des lignes aériennes, continuent d'être les principales cibles des terroristes. En outre, les attentats à la bombe, les détournements d'avions et les agressions armées sont toujours les principales méthodes d'attaque.

À titre d'information, j'inclus l'annexe 3, qui comprend une liste dressée par Transports Canada des incidents terroristes mettant en cause des avions survenus au cours des 50 dernières années.

En ce qui concerne l'attentat contre le vol 182 d'Air India, ce n'était pas la première fois que des engins explosifs étaient placés dans des bagages enregistrés, et ça n'allait pas non plus être la dernière fois. Le 7 septembre 1974, un jet de la compagnie Trans-World Airlines avec à son bord 88 passagers s'est écrasé au large des côtes de la Grèce à la suite d'une explosion dans la soute à bagages. De même, le 21 décembre 1988, le vol 103 de la Pan Am a explosé au-dessus de Lockerbie, en Écosse, tuant les 259 personnes à bord et onze personnes au sol. Un engin explosif avait été dissimulé dans un combiné radio-cassette Toshiba dans une valise. On trouve aussi des exemples d'engins explosifs improvisés qui ont été assemblés à bord d'avions.

Les attentats du 11 septembre 2001 ont représenté un tournant dans les méthodes utilisées, en ce sens que les terroristes se sont servis des appareils eux-mêmes comme armes, bien que les attentats-suicide à l'aide de moyens de transport ne soient pas un phénomène nouveau. Il s'est produit au moins 20 attentats-suicide depuis 1996 et, selon les statistiques, les trois quarts de tous les attentats-suicide à la bombe ont eu lieu depuis le 11 septembre 2001.

Pour ce qui est des attentats-suicide terroristes et de la sûreté aérienne depuis le 11 septembre 2001, si Richard Reid avait réussi à faire exploser la bombe placée dans ses chaussures lors du vol 63 de la compagnie American Airlines entre Paris et Miami en décembre 2001, l'incident aurait été qualifié de « mission-suicide ». L'explosion quasi simultanée de deux avions de passagers russes le 24 août 2004 est généralement perçue comme le travail de deux kamikazes.

En ce qui concerne la tragédie d'Air India, il est important de se rappeler que des cibles indiennes à l'échelle mondiale faisaient l'objet de menaces à la sécurité de l'intérieur et de l'extérieur depuis des dizaines d'années. Les risques associés au`x vols d'Air India à destination et en provenance du Canada étaient pris au sérieux. Il s'est quand même produit une tragédie.

En raison du milieu de la menace qui prévalait en 1985, Air India avait pris des mesures de sécurité plus poussées que la plupart des autres transporteurs aériens canadiens et étrangers. Conformément au Règlement sur les aéronefs étrangers (mesures de sécurité), Air India avait transmis au ministre des Transports copie de son programme de sécurité, qui comprenait les mesures suivantes :

• l'établissement de zones stériles;
• l'inspection manuelle de tous les bagages de cabine au moyen d'appareils portatifs ou d'appareils à rayons X;
• le contrôle des cartes d'embarquement;
• le maintien de la sécurité des avions;
• le débarquement des bagages des passagers qui n'ont pas pris place à bord;
• le contrôle complet de tous les passagers et de tous les bagages de cabine;
• l'inspection manuelle ou aux rayons X de tous les bagages enregistrés;
• la mise de côté pendant 24 heures de tout le fret aérien, sauf les denrées périssables reçues d'expéditeurs connus, à moins qu'une fouille manuelle ou aux rayons X soit effectuée;
• le contrôle de sécurité de tout le personnel navigant (poste de pilotage et cabine);
• aucune exception aux mesures de contrôle de sécurité dans le cas des dignitaires indiens et des membres du personnel de l'ambassade indienne, y compris les ambassadeurs eux-mêmes;
• l'inspection des avions afin de détecter la présence éventuelle d'armes à l'aérogare d'origine;
• la vérification des soutes avant l'embarquement;
• la surveillance continue des bagages dans l'aire de trafic et dans les voiturettes de transport;
• la préparation des aliments et des repas dans une zone sécurisée et la mise en place de mesures pour veiller à ce que ceux-ci soient surveillés de manière continue pendant leur transport;
• l'inspection des aliments et des repas sur livraison à l'appareil.

Comme nous l'avons vu, toutes ces mesures supplémentaires n'ont pas suffi pour empêcher les conspirateurs de mettre une bombe à bord de l'avion. Le 23 juin 1985, Transports Canada a pris des mesures de sécurité additionnelles pour tous les vols internationaux de transporteurs canadiens et étrangers à titre de réponse immédiate à la tragédie d'Air India et des explosions de voiturettes de transport des bagages à l'aéroport Narita. Il s'agissait notamment des mesures suivantes :

• un contrôle plus rigoureux des passagers et des bagages de cabine;
• l'inspection manuelle ou aux rayons X de tous les bagages enregistrés (destinations internationales);
• la mise de côté pendant 24 heures de tout le fret aérien, sauf les denrées périssables reçues d'expéditeurs connus, à moins qu'une fouille manuelle ou aux rayons X soit effectuée;
• l'acquisition et l'installation de 26 unités de détection d'explosifs, qui en étaient aux étapes finales de mise à l'essai et de perfectionnement lors de la tragédie d'Air India;
• l'acquisition et l'installation d'unités supplémentaires d'inspection aux rayons X des bagages de cabine, de détecteurs portatifs et de portails de détection.

Les tragédies d'Air India et de Narita ont transformé le programme d'aviation civile du Canada. Ces deux événements ont aussi changé le milieu international et produit de nouvelles approches en matière de protection des passagers, des aéroports et des avions dans le monde entier.

Dans la foulée de la tragédie d'Air India, le gouvernement indien (commission d'enquête Kirpal) et le Bureau de la sécurité des transports du Canada ont entrepris des enquêtes distinctes. De nombreuses recommandations découlant du rapport de la commission Kirpal et visant à améliorer la sûreté de l'aviation et à prévenir le placement d'engins explosifs dans des avions commerciaux avaient déjà été mises en œuvre par le Canada.

En raison de son mandat, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a dû limiter son enquête à la tragédie elle-même. Par conséquent, le gouvernement du Canada a jugé qu'il y avait lieu d'ordonner une enquête plus vaste de la sûreté de l'aviation et a chargé le Comité interministériel de la sécurité et des renseignements d'effectuer un examen approfondi de la sécurité des lignes aériennes et des aéroports. Les conclusions de cette enquête se trouvent dans le rapport Seaborn, nommé ainsi en l'honneur de son auteur, Blair Seaborn, qui à l'époque était haut fonctionnaire au Bureau du Conseil privé et président du Comité interministériel de la sécurité et des renseignements.

Le principal changement découlant du rapport Seaborn a été d'imposer des règles strictes empêchant l'embarquement, sur des vols internationaux, de bagages enregistrés au nom d'un passager si celui-ci n'est pas à bord de l'avion.

Le Canada a été le premier membre de l'OACI à introduire les mesures suivantes :

• l'appariement des passagers avec leurs bagages sur les vols internationaux, mesure qui a ensuite été adoptée pour les vols nationaux (reconnaissant la mesure canadienne comme une pratique exemplaire, l'OACI a fait de l'appariement passagers-bagages une norme internationale en décembre 1987);
• la vérification approfondie des antécédents des travailleurs dans les aéroports;
• l'enlèvement des consignes automatiques dans les principaux aéroports;
• l'interdiction d'utiliser des appareils-photos dans les points de contrôle de sécurité et près de ceux-ci.

D'autres améliorations importantes ont été apportées au régime canadien de sûreté de l'aviation, dont les suivantes :

• la consolidation des fonctions de sécurité à Transports Canada grâce à la création d'un groupe spécial, maintenant connu sous le nom de Direction de la sécurité et des préparatifs d'urgence;
• l'augmentation du nombre d'inspecteurs de la sécurité et de membres du personnel affectés à la Direction de la sécurité et des préparatifs d'urgence;
• le financement à hauteur de cinq millions de dollars de la mise au point de technologies novatrices au moyen du Programme de recherche et de développement;
• la restructuration générale du cadre de réglementation grâce à l'adoption de nouveaux règlements et à la mise en place d'un système à niveaux graduels pour répondre aux menaces accrues pour la sécurité;
• la communication plus efficiente de renseignements de sécurité entre les partenaires nationaux et internationaux.

Après les événements du 11 septembre 2001, on a apporté d'autres changements réglementaires et techniques. Dans le budget de décembre 2001, le gouvernement du Canada a affecté 2,2 milliards de dollars sur cinq ans aux mesures suivantes :

• la création d'une nouvelle organisation, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), chargée du contrôle de préembarquement des passagers et des bagages de cabine aux aéroports canadiens;
• l'embauche de 59 inspecteurs supplémentaires de Transports Canada dans les cinq régions et la région de la capitale nationale;
• le financement de modifications à la sécurité des avions (jusqu'à 30 millions de dollars);
• le versement d'un paiement unique pour accroître la présence des agents de police et de sécurité dans les aéroports (jusqu'à 20 millions de dollars).

Au nombre des autres améliorations aux mesures de sûreté de l'aviation, mentionnons le fait que tous les passagers au Canada doivent être soumis à de nouvelles limites sur le nombre de bagages de cabine et que tous les passagers à destination desÉtats-Unis soient soumis au hasard à une deuxième fouille avant de monter à bord de l'avion.

Les mesures actuelles de sécurité des bagages enregistrés sont, dans l'ensemble, les mêmes que celles qui existaient tout juste avant les événements du 11 septembre 2001. La principale amélioration réside dans le fait que les bagages enregistrés sur les vols à destination des États-Unis doivent maintenant faire l'objet d'un contrôle de sécurité au moyen de l'une ou l'autre des combinaisons approuvées d'équipement conventionnel aux rayons X, d'appareils de détection des engins explosifs et de moyens physiques. D'ici le 1^er janvier 2006, tous les bagages enregistrés dans les aéroports canadiens feront l'objet d'un contrôle de sécurité, peu importe la destination.

Compte tenu de ce qui précède, il serait juste de dire que le milieu réglementaire actuel s'est considérablement amélioré depuis 1985.

Toutefois, à l'échelle de la planète, la sécurité et la sûreté du transport aérien sont aussi solides que le maillon le plus faible de la chaîne. L'OACI, dont le Canada est membre, est une tribune qui devrait permettre d'adopter des mesures plus rigoureuses à l'échelle mondiale. Tous les bagages des passagers feront l'objet d'un contrôle de sécurité au Canada d'ici le 1^er janvier 2006, toutefois, ce n'est pas le cas du fret aérien. Il s'agit là d'une grave lacune au Canada et ailleurs dans le monde. Les vérifications de sécurité effectuées par l'OACI auprès des pays membres ne sont pas de nature publique et le plan d'action en matière de sécurité ne constitue pas un élément permanent du budget de l'OACI. Ces questions sont prépondérantes, car, peu importe les problèmes nationaux que l'on souhaite régler, il sera toujours possible que des faiblesses dans d'autres régions du globe viennent saper les efforts déployés.

J'ai visité les aéroports de Toronto et de Vancouver en compagnie de représentants des autorités aéroportuaires, de l'ACSTA, de Transports Canada, d'Air Canada et d'Air India, et j'ai également rencontré des responsables de l'Organisation de l'aviation civile internationale à Montréal. Comme l'a fait ressortir l'enquête diffusée récemment à l'émission « The Fifth Estate » de la CBC au sujet de la sûreté de l'aviation au Canada, il reste encore des problèmes importants à régler dans ce domaine.

L'attentat à la bombe contre Air India montre toute l'importance du facteur humain. Bien sûr, il faut améliorer la réglementation et la technologie, mais
celles-ci dépendent entièrement des personnes qui en sont responsables. Des dizaines de millions de personnes prennent l'avion partout dans le monde tous les ans, et les voyageurs souhaitent arriver à destination le plus rapidement possible. Les contrôles de sécurité prennent du temps, et la pression s'exerce toujours sur les responsables pour qu'ils fassent leur travail rapidement. Les fonctions en matière de sécurité peuvent être répétitives, ce qui augmente les risques d'erreurs humaines.

Le ministre des Transports a fait savoir récemment que l'examen obligatoire des dispositions législatives portant création de l'ACSTA comprendra une analyse des mesures de sécurité en général. Je ne vois pas l'utilité de faire double emploi à cet examen, à condition qu'il soit indépendant du gouvernement et qu'il puisse donner lieu à des discussions avec les victimes d'actes terroristes au sujet des lacunes dans la sûreté de l'aviation. À titre de solution de rechange, les questions touchant la sûreté de l'aviation pourraient faire l'objet de l'enquête que je propose dans le présent rapport.

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